Old New York City Project

Il legame artistico e architettonico che unisce New York alla Francia trovò nella Statua della Libertà la sua espressione più concreta, ma quello di Miss Liberty fu solo uno dei passi che portarono l'arte francese a donare eleganza alla straordinaria energia costruttiva della città.
A dare più forza a questo legame ci pensarono il mare e le lunghe traversate transoceaniche. Il 21 maggio del 1931 un gruppo di cinquantacinque architetti americani, tra cui Kenneth Murchison e William Van Alen, padre del Chrysler Bulding, partì verso la Francia a bordo dell'American Banker con destinazione Parigi, sede della Ecole des Beaux Arts nella quale, oltre ai due professionisti citati, molti di quegli americani avevano studiato e dove si sarebbe tenuto un meeting espositivo con artisti e studenti del luogo. Durante il viaggio gli architetti avrebbero ridecorato il salone della nave secondo le ultime tendenze del design. Qualche mese prima, a gennaio, nei cantieri francesi di Saint Nazare erano iniziati i lavori di una nave, la Normandie, che avrebbe consentito alla Francia di risvegliare la vitalità artistica e architettonica di New York City nel modo più romantico e spettacolare possibile, conquistando il Blue Riband.

I lavori erano stati commissionati dalla Compagnie Géneralé Transatlantique, conosciuta negli States più semplicemente come French Lines, che grazie alla propulsione turbo-elettrica aveva messo in cantiere la nave crocieristica più potente mai costruita. I nuovi motori le consentivano di esprimere una potenza vicina ai 180.000 cavalli vapore, in grado di far navigare i 313 metri della Normandie per 81.000 tonnellate di stazza ad oltre 32 nodi. La parte tecnica, per quanto all'avanguardia come nel caso della forma delle eliche, era in qualche modo oscurata dalla raffinatezza delle linee e, soprattutto, dalla ricercatezza degli interni.
Le grandi compagnie americane come la Cunard e la White Star, colpite dalla depressione economica del 1929 ancora non avevano riconsolidato la loro posizione per impegnarsi nella costruzione di altre navi transoceaniche e per la French Lines questa fu un'occasione da non perdere.
Fino al 1924, anno in cui furono emanate norme restrittive sull'immigrazione, i transatlantici erano progettati tenendo conto di ampi spazi da destinare a quella terza classe dove far alloggiare gli immigrati provenienti da tutta Europa.

Dopo quel periodo, la possibilità di sfruttare gran parte della nave per offrire relax, lusso e intrattenimento (e anche alcolici a fiumi ai turisti americani in fuga dal proibizionismo) fu il criterio che guidò i progettisti navali. Secondo questa impostazione la capienza della nave, nonostante la mole, era di "soli" 1972 passeggeri, consentendo così ai fortunati viaggiatori di godere di ampi spazi durante la traversata.
Questa tendenza al lusso e, di conseguenza, allo spazio, venne dapprima perseguita dai tedeschi sulle navi Europa e Bremen, alle quali la Normandie strappò il primato della bellezza e poi dall'italiana Rex costretta a cedere alla francese il primato della velocità.

La realizzazione della Normandie, così come fu presentata al mondo, si deve all'ingegnere russo Vladimir Yourkevitch, emigrato in Francia prima della rivoluzione d' ottobre. Yourkevitch, già progettista navale per lo zar, entusiasmò la French Lines con proposte quali il bulbo frontale e lo scafo slanciato e fu invitato ad unirsi ai colleghi francesi. La nave fu allestita in

Francia e il varo sul fiume Loira avvenne nell'ottobre del 1932, ma prima di partire per New York passarono tre anni tra prove e sistemazione degli interni. Finalmente, il 29 maggio del 1935, la nave salpò da Le Havre salutata da 50.000 persone e fece rotta verso le banchine di New York per arrivare a destinazione in soli quattro giorni, tre ore e quattordici minuti.

Quando la Normandie entrò nello specchio d'acqua del molo n. 88 con la sua prua slanciata, la città di New York e i suoi abitanti, accorsi in massa alla banchina, non accolsero solo una nave fantastica, un gioiello tecnologico con a bordo 2.000 passeggeri, ma anche un progetto artistico che partito dalla Francia avrebbe fatto scuola. La Normandie festeggiata nella baia

dell'Hudson da aerei in carosello a bassa quota e dai getti d'acqua delle navi antincendio, portò in città quell'Art Decò che aveva debuttato nell'Esposizione Des Arts Decoratifs, tenutasi a Parigi nel 1925 dove gli americani, anche se invitati, non parteciparono poiché, a dire di alcuni rappresentanti del Governo, non avevano arte moderna da esporre e promuovere.
La sala da pranzo di prima classe da 700 posti, colma di bassorilievi e finiture esotiche, di lampadari e delle "colonne luminose" di René Lalique, la sala per i bambini con le pareti rivestite da Jean de Brunhoff e il suo elefantino Babar, la piscina interna, erano solo alcune tra le piccole e grandi soluzioni decorative che facevano della Normandie una meraviglia galleggiante, espressione di quella "modernità non funzionale" che avrebbe avuto una fortissima influenza nel design americano.

A titolo di curiosità il concetto venne esteso anche allo stesso aspetto estetico della nave, dotata di tre fumaioli inclinati di cui solo due realmente attivi. Un terzo, il posteriore, aveva un compito di riequilibrio estetico dello scafo. A ridare funzionalità al fumaiolo ci pensarono le cartoline ritoccate, in particolar modo quelle di tipo linen.

Gli illustratori dipinsero sul terzo fumaiolo un abbondante fuoriuscita di fumo, così come sui grattacieli aggiungevano le bandierine o disegnavano aeroplanini sullo sfondo della città.
La presenza a New York dell'ammiraglia della French Lines fu un evento che coinvolse la vita culturale, politica ed economica della città. Le feste a bordo furono memorabili. Grandi orchestre, tra cui quella latinoamericana di Xavier Cugat, intrattennero le star di Broadway e Hollywood, nonché tutta l'alta società newyorchese.
In quelle notti, tra rumbe scatenate e mise da favola, la bellezza e lo stile della nave tenne banco in tutti i discorsi.
Il 5 giugno del 1935, due giorni prima della prima ripartenza verso l'Europa, allo Starlight Roof Garden dell'hotel Waldorf Astoria si tenne la serata di gala "Starlight in Normandie", organizzata in beneficenza del Seaman's Church Institute.
A Madame Le Brun, la first lady di Francia, toccò l'onore di aprire le danze.
La signora Le Brun, oltre ad aver suggerito il nome della nave, era stata la madrina del varo il 29 ottobre del 1932 sul fiume Loira quando, per la speciale occasione, mandò a infrangersi sulla chiglia del transatlantico la bottiglia di champagne più grande del mondo.

Dopo quella notte al Waldorf-Astoria, tra sfilate di moda francese con dieci modelle parigine ed esibizioni della cantante-attrice Ethel Merman, reduce dal successo di "Anything Goes", il decò era definitivamente entrato nella vita di New York e l'attenzione di architetti qualiil già citato William Van Alen, che era stato uno dei componenti del "gruppo dei cinquantacinque" della spedizione a Parigi del 1931, o del trio Shreve, Lamb & Harmon, non poteva non esserne catturata. Senza la Normandie l' architettura newyorchese degli Anni 30 e 40 non avrebbe mai potuto proporre al mondo quei grandi edifici decò come il Chrysler Building, l' Empire State Building, il Radio City Music Hall, solo per citarne alcuni. Non solo i buildings, ma anche l'arredamento, la grafica, la scultura, la gioielleria, l'abbigliamento, avrebbero diffuso nella città lo stile in tutte le sue forme espressive.
La nave, oggetto dei sogni del turismo mondiale, continuò le sue imprese atlantiche e si contese più volte il nastro con l'inglese Queen Mary in sfide sempre emozionanti. A spezzare l'incantesimo arrivò la Seconda Guerra Mondiale che, al pari della prima, avrebbe decretato la scomparsa di altre navi straordinarie. Il 28 agosto del 1939, quattro giorni dopo l'invasione della Polonia da parte della Germania, l'ambasciatrice dell'art decò aveva ormeggiato al molo n. 88 di New York City. La situazione internazionale ne sconsigliò il rientro a Le Havre, specialmente dopo la resa della Francia alla

Germania nel giugno del 1940. La nave rimase in banchina per due anni fino a quando i giapponesi non bombardarono Pearl Harbour il 7 dicembre del 1941. Quattro giorni dopo venne posta sotto sequestro dal Governo degli Stati Uniti d'America che ne decise la trasformazione in unità per il trasporto truppe verso l'Europa. I lavori iniziarono immediatamente, a cominciare dalla riverniciatura in grigio dello scafo e, in memoria dell'antica alleanza con i francesi, venne ribattezzata U.S. Lafayette.
I tempi stringevano, il lavoro procedeva febbrile e, forse, non con la cura e l'attenzione necessaria tanto che, il 9 febbraio, le scintille provocate dalla fiamma ossidrica di una saldatrice finirono su una pila di giubbini di salvataggio fabbricati in kapok, un materiale altamente infiammabile. Le fiamme divamparono in un attimo. Il sistema anticendio, pur efficientissimo, era stato scollegato a causa dei lavori e le manichette delle autopompe newyorchesi non erano compatibili con gli attacchi della nave francese. Fu l'inferno.
I battelli antincendio fecero del loro meglio ma fu tutto inutile, se non dannoso. Il loro intervento riempì i ponti di così tanta acqua che la nave si destabilizzò. In piena notte, alle 2.45, l'ex Normandie si girò su un fianco, rifiutandosi per sempre di diventare uno strumento di guerra. Il conflitto mondiale era entrato nel suo periodo più intenso e non c'era nè il tempo, nè la volontà, di rimuovere il transatlantico da quella, ingloriosa, posizione. Quella visione, entrata paradossalmente nel panorama quotidiano della città, colpì l'occhio del regista Alfred Hitchcock che la inserì in un suo film del 1942, I Sabotatori (Saboteur) che, tra l'altro, si chiude con un drammatico confronto sulla Statua della Libertà.
Lo stesso regista nel 1967 ne rivela i retroscena nel libro intervista di Francois Truffaut Il Cinema secondo Hitchock (ristampato in Italia dalle edizioni Net, Milano, 2002) :
"Il vero sabotatore, Fry, mentre sta andando in taxi verso la Statua della Libertà, lancia un'occhiata alla sua destra attraverso il finestrino. A questo punto faccio uno stacco sul relitto della Normandie che era coricata su un fianco nel porto di New York. Torno su un primissimo piano del sabotatore che guarda di nuovo diritto davanti a sè, con un leggero sorriso di soddisfazione."

Queste tre inquadrature del maestro provocarono la reazione della Marina Americana che protestò presso la casa di produzione Universal, poichè anche il solo suggerire che la nave era stata sabotata non era certo edificante per i servizi di sicurezza degli USA.
La Normandie rimase coricata sul fango dell'Hudson per più di 18 mesi prima di essere raddrizzata alla fine del 1943 con una costosissima operazione di salvataggio. Un anno dopo, la nave, dalla stabilità compromessa, si ribaltò nuovamente. Una nuova operazione di salvataggio venne considerata antieconomica sia dai francesi che dagli americani e la nave alla fine venne acquistata per soli 161.680 dollari dalla ditta di recupero Lipsett che appose il suo marchio sullo scafo oramai ridotto a un rottame.
L' eredità di patrimonio artistico non era comunque persa per sempre.

Nel 1946, a guerra finita, la Normandie e la sua arte tornarono in qualche modo a riappropriarsi della città.
La nave venne smantellata nel porto di Newark, nel New Jersey, e parte degli interni messa all'asta. Il monsignor Stephan Mansour, pastore della Chiesa Romana di Nostra Signora del Libano con sede a Brooklyn, all'incrocio tra la Henry e la Ramsen street, investì 3.500 dollari per acquistare due porte in bronzo della sala da pranzo, due statue, un bassorilievo ed altri ornamenti per ristrutturare la chiesa.
Lo sguardo attento del prelato aveva già adocchiato quei resti durante un sopralluogo e ne aveva colto il grande valore, sia economico che evocativo.
Ancora oggi i fedeli del quartiere di Brooklyn Heights passano attraverso la porta della Normandie per assistere alle funzioni.
Sempre a New York, nel Metropolitan Museum, sono conservati i pannelli noti come Il Carro di Poseidone, disegnati da Jean Dupas e realizzati da Jean Dunand, che componevano parte del Grand Salon di prima classe della nave.
Un'altro monumentale bassorilievo dei due artisti, che divideva la zona fumatori del salone da quella non fumatori, Il Carro di Aurora, ha trovato dimora, dopo non poche peripezie, nel Carnegie Museum di Pittsburgh. La parete divideva la zona non fumatori da quella fumatori. Per quanto riguarda le fontane di luce di Lalique, ora illuminano Fontaineblue Hotel di Miami, mentre altre due porte bronzee si racconta siano diventate parte della residenza hollywoodiana dell'attore James Garner.