Old New York City Project

La storia dei Chelsea Piers, gli otto moli che vanno dal n. 54 al n. 62, ha inizio nella seconda metà dell'ottocento quando agli architetti Whitney Warren e Charles D. Wetmore fu affidato l'incarico di costruire un terminal per le navi transoceaniche. Warren, che aveva studiato in Francia, si associò nel 1896 con Wetmore, nato nella cittadina di Elmira nello stato di New York e laureatosi nella City. La fusione delle due esperienze formative fu alla base del loro stile che fondeva lo stile beaux arts all'imponenza e alla ricchezza dei materiali tipica della metropoli. L'assegnazione del progetto dei Chelsea Piers giunse dopo altre importanti realizzazioni quali il New York City Yacht Club e la celebre stazione principale di New York (Grand Central Terminal). Il binomio Warren & Wetmore era già una garanzia negli ambienti e avevano oramai acquisito una certa autonomia progettuale che consentì loro di dare maggior spazio alla creatività. La nascita dei Chelsea Piers fu, almeno nella fase iniziale, sofferta. I due architetti si impegnarono in un progetto che tra idee, proposte e chiacchiere politiche aveva cominciato a circolare negli ambienti istituzionali già intorno al 1880. Alla fine dell'ottocento la crescente dimensione delle navi transoceaniche rese indispensabile, se non urgente, la creazione di un terminal dedicato alle navi da crociera, in considerazione anche del fatto che storicamente i moli di New York erano sempre più malmessi di quelli europei.

Il Ministero della Marina, che all'epoca gestiva la designazione e la dimensione dei moli, negò qualsiasi possibilità di costruire moli sull'Hudson nella zona a sud della 30esima strada mentre le compagnie di navigazione erano riluttanti a costruire attracchi a nord della 23esima poiché in quel sito erano già presenti parecchie infrastrutture, tra cui una stazione ferroviaria.
Alla fine la città prese la sua decisione risolvendo il problema in maniera inusuale, espropriando un intero pezzo dell'isola di Manhattan all'altezza della 13esima avenue. La zona fino a quel momento era stata utilizzata come discarica e la confisca decretò la fine di molte attività legate al recupero dei materiali e allo smaltimento di rifiuti. La città non riuscì a espropriare anche il West Washington Street Market, un complesso di dieci edifici a due piani situato nelle vicinanze e innalzato nel 1889 sulle rovine del precedente mercato della carne.

Il nuovo mercato rimase attivo sino agli Anni Quaranta per poi essere demolito nel 1950 quando la zona venne utilizzata come molo di carico e smistamento dei rifiuti da inviare alla discarica di Fresh Kills nell'isola di Staten Island.
Terminata la fase politica i lavori dei Chelsea Piers presero il via nel 1901 per arrivare a conclusione nel 1910, anche se già tre anni prima dell'inaugurazione le gemelle atlantiche Lusitania e Mauritania avevano potuto sfruttare gli ormeggi, avvenimento prontamente immortalato da una cartolina.
Alla fine il loro costo sfiorò i 25 milioni di dollari e la concessione di ventuno anni di utilizzo alle compagnie di navigazione fruttò comunque alla città nuove entrate per oltre 500.000 dollari l'anno e un afflusso turistico e di immigrazione straordinario.
Il responsabile del completamento dei lavori fu il sindaco di New York George Brinton McClellan Jr., figlio dell'omonimo ex generale e governatore del New Jersey. McClellan Jr., fu un grande protagonista dello sviluppo di New York. Sotto la sua guida la città passò dall'illuminazione pubblica a gas a quella elettrica, venne rilasciata la prima licenza di taxi, i famosi cabs, e vennero costruiti cinquantuno nuovi moli. Il protrarsi dei lavori ai Chelsea Piers negarono però al brillante sindaco di celebrare nel 1910 l'apertura ufficiale del complesso con l'arrivo in porto della nave Oceanic, poiché avendo esaurito il mandato nel 1909 non era più in carica, e al suo posto si era insediato William Jay Gaynor, considerato un outsider della politica, famoso per essere sopravvissuto il 9 agosto del 1910 a un tentativo di omicidio da parte di un ex-dipendente comunale che gli sparò alla gola a bordo della nave Kaiser Wilhelm Der Grosse, ormeggiata nel New Jersey.

Il giorno successivo all'inaugurazione il New York Times definì l'opera di Warren e Wetmore "la più importante realizzazione di design urbano dei nostri tempi".
E aveva ragione. La trasformazione di un molo di baracche in un sontuoso complesso di edifici dalle facciate di granito rosa era qualcosa di straordinario. Da quel momento, e per i successivi quarant'anni, i Chelsea Piers cambiarono volto al porto di New York che offriva degno riposo alle navi più belle del mondo. Quei moli divennero immediatamente il più importante scalo passeggeri della città, punto d'attracco per le grandi compagnie rivali della navigazione atlantica, la Cunard e la White Star che chiese già nel 1911 l'allungamento delle banchine da 250 metri a 280 per ospitare senza rischi la gigantesca Olympic e, in previsione, la gemella Titanic che sfioravano entrambe i 270 metri di lunghezza. Non solo Cunard e White Star ma anche la Hamburg-American e la French Line si servirono dei moli.

Il 17 maggio del 1910 i francesi inaugurarono la loro sezione dei Chelsea Piers, all'altezza della 15esima strada, con una cena a bordo della nave Provence che avrebbe salpato la mattina dopo per Le Havre. Tra i 203 notabili presenti, ambasciatori, politici e giornalisti, non poteva mancare Whitney Wetmore, uno dei due architetti artefici del progetto, il cui legame con la Francia era fortissimo sin dai tempi in cui era uno studente.
In linea di massima il complesso dei moli era stato così assegnato: i moli 54-56 alla Cunard, il 57 alla French Line, la Atlantic Transport al 58, alla White Star il 59 e il 60, la Red Star al 61 e la American Line al 62.
Una nuova era dell'accoglienza portuale era iniziata. Niente più banchine assolate o spazzate dal vento. Da quel momento, ad esempio, parenti e amici in attesa dei loro cari allo scalo della French Line in arrivo o in rientro dall'Europa sarebbero stati accolti in sale confortevoli dove, per meglio ingannare il tempo, in inverno veniva offerto del tè caldo e in estate una fresca limonata.
Le attività dei Chelsea Piers non si fermarono mai, neanche durante le due guerre mondiali, quando furono il punto di riferimento per l'imbarco delle truppe verso i luoghi delle battaglie.
Negli anni d'oro della Greater New York la struttura era un viavai di transatlantici e, a volte, se ne contavano anche cinque allineati e impegnati simultaneamente nelle operazioni di sbarco e imbarco, sempre caratterizzate dalla incredibile eterogeneità dell'afflusso di gente.
Personaggi ricchi e famosi si confondevano con i poveri immigrati sbarcati a New York dopo viaggi nella classe che definire turistica sarebbe un eufemismo, dove il sovraffollamento era la norma e non l'eccezione. In molte occasioni i Chelsea Piers furono il primo approdo delle navi degli immigrati che, trasbordati su chiatte, venivano poi condotti ad Ellis Island per l'ultima e obbligatoria tappa prima di conquistare l'America. Gli Anni Venti furono per New York City quelli della prosperità e del benessere e quei moli diventarono un andirivieni di celebrità in arrivo e in partenza per l'Europa su giganteschi piroscafi. Fotografi e giornalisti stazionavano quotidianamente nella zona, pronti a raccontare le esperienze di viaggio di boss della finanza, attori, dive e cantanti.

I moli, da luogo di fatica e sudore, si erano trasformati in una passerella. A rompere l'incantesimo arrivò il crollo della borsa di New York dell'ottobre del 1929.
I reporter accalcati come mai sulle banchine tre giorni dopo il Wall Street Crash raccontarono di come quasi tutti i passeggeri appena sbarcati dal transatlantico Berengaria fossero partiti ricchi e tornati in bancarotta.
La spinta economica che fece brillare i Chelsea Piers cominciò ad esaurirsi nel 1933. La Grande Depressione colpì al cuore il mercato dei viaggi transoceanici.

Le compagnie di navigazione, in particolar modo le inglesi Cunard e White Star, accusarono un sensibile calo dei traffici.
I viaggiatori intercontinentali passarono dal milione l'anno del 1929 ai poco più di cinquecentomila del 1935. In quello stesso anno nuove realtà ed esigenze portuali tornarono ad insidiare lo storico sito. I transatlantici, sempre più grandi, tra cui la S.S. Normandie e la RMS Queen Mary necessitavano di nuovi e più lunghi ormeggi, la cui costruzione prese il via più a nord, tra la 44esima e la 53 strada, sede dei Piers dal n. 88 al 92 in seguito noti come " Luxury Liner Row". La storia dei Chelsea Piers non era però ancora conclusa. Un ultimo grande e popolare evento l'avrebbe messa al centro dell'attenzione della città e del mondo. Nel 1936 dal molo 54 partì la S.S. Manhattan la cui lista passeggeri era interamente composta dagli atleti della squadra olimpica degli Stati Uniti d'America diretti in Germania per partecipare alle Olimpiadi di Berlino. Gli atleti in festa sul ponte della nave vennero salutati da migliaia di cittadini e una folla ancora maggiore attese il loro rientro e quello del trionfatore delle olimpiadi, Jesse Owens, l'afroamericano che conquistò quattro medaglie d'oro nell'Atletica Leggera davanti allo sguardo attonito di Adolf Hitler.

A far riprendere parzialmente l'attività di imbarco passeggeri ci pensò il secondo conflitto mondiale con le sue missioni oltremare, ma chi pensava che dopo la guerra i Chelsea Piers avrebbero riacquistato la loro importanza rimase deluso e uno spaventoso incendio nel 1947 che devastò i moli più a sud del complesso non fece altro che aumentare i dubbi sul futuro di quelle banchine. Il dopoguerra decretò la fine della rilevanza del traffico passeggeri nell'economia portuale. L'immigrazione era oramai ridotta al minimo e, alla fine degli anni '50 l'aviazione civile iniziò a proporre, con enorme successo, i viaggi intercontinentali.
I Chelsea Piers erano diventati oramai uno scalo di servizio, impegnato esclusivamente nelle operazioni di carico e scarico merci. Navi merci e container avevano preso il posto dei lussuosi transatlantici e dei divi del cinema che passeggiavano sulle banchine. La discesa nell'oblio sembrava senza fine, tanto che nel 1967 anche il servizio di cargo venne ricollocato nel New Jersey e la parola "demolizione" era più che una voce di banchina.
Gli uffici della Cunard, della White Star e delle altre compagnie erano solo un ricordo e l'unica testimonianza della sontuosa struttura del passato era l' arcata in ferro dell'ingresso al Pier 54 che, pur semiarrugginita, ancora oggi ne rappresenta la memoria.
Alla fine degli Anni '70 le ruspe erano impegnate a fare spazio a un progetto autostradale che avrebbe cancellato definitivamente gli storici Piers, diventati nel frattempo parcheggio e officina per la riparazione di camion e rimorchi.
Per i Chelsea Piers stava andando in scena l'ultimo atto, ma il progetto autostradale venne cancellato e, nel 1992, la nuova società Chelsea Piers Management acquisì la proprietà delle quattro banchine rimaste, quelle dal n. 59 al 62, come parte di un progetto pubblico destinato a riqualificare l'intera zona all'insegna dello sport.

Nel 1995, quasi sessant'anni dopo la partenza della squadra olimpica per Berlino, i Chelsea Piers sono diventati il più grande e importante complesso sportivo di New York City. Golf, nuoto, surf, atletica, fitness, tennis, hockey su ghiaccio...ogni disciplina ha trovato casa in un progetto costato 100 milioni di dollari, che comprende anche i teatri di posa di serie Tv ( Law & Order). Il molo 59, quello dove avrebbe dovuto ormeggiare il Titanic, ospita nella sua punta un ristorante birreria, dove, specialmente nelle sere d'estate, si può osservare da un punto di vista privilegiato tutto il traffico portuale.

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